上个周末，住在北京市北四环附近的小吴想开车带朋友去郊区，他一口气下载了4个共享汽车的App，想尝试一下新事物。
但试用的结果并不理想。小吴发现，这4个软件或是需要认证驾照的时间太长，或是虽然可以认证驾照，但附近没有可用的车辆。折腾了半个小时，他放弃了共享汽车，而是用传统的租车软件，花300元租了一台车。他觉得，相比于共享单车竞争进入白热化，共享汽车可能才起步。
真需求还是伪需求
中国人民公安大学大二学生王筱浩（化名）使用过一次共享汽车。他家居住在北京亦庄。前阵子，他从三里屯开了1小时共享汽车途歌TOGO回家，22公里的路程，费用近90元。因为车是从站点直接开出来的，因此没有涉及接力停车的费用。
所谓接力停车，指的是上一单用户先不向平台还车，下一单用户直接去停车场取车。期间可能产生的停车费由后一单用户承担。
王筱浩说，他以前使用过租车，感觉租车的押金较高，而且交车时要求把油箱加满，比较麻烦。打车比使用共享汽车便宜一些，但超过30公里就不太划算了。以后还会继续选用共享汽车，为的是方便和体验开车。
目前共享汽车已在国内不少城市登陆——首汽分时租赁GoFun在北京储备了上千辆共享汽车；即行car2go在重庆登陆，拥有12万注册会员；途歌TOGO成立于2015年，用户数达到10万。就在本月，凹凸租车宣布完成近4亿元人民币C轮融资。
2016年管理公司罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》预测，中国届时将形成625亿美元的共享经济市场，并保持54%的高速增长，到2018年有望达到2300亿美元，在全球共享经济中的占比由33%提升至44%，成为领军力量。
报告同时指出，汽车共享出行在中国的直接需求，将由2015年的816万次/天迅速增至2018年的3700万次/天，对应的市场有望从660亿元/年增长至3800亿元/年，潜在需求带来的潜在市场容量有望达到1.7万亿元。
巨头尚未出现
共享汽车企业中，目前很难有某个或某几个被称为业界老大。
由极光大数据iAPP监测平台提供的数据显示：在PP租车、凹凸租车、即行car2go、Gofun出行和绿狗租车这5款主流分时租赁平台中，即便是市场渗透率最高的PP租车也只有0.037%的市场渗透率，明显低于主流租车平台神州租车0.229%的水平。
从极光iAPP监测平台提供的数据可以发现，PP租车、GoFun出行和绿狗租车都有大量用户分布在北京，其中绿狗租车的北京用户在总用户群体中的占比近六成。作为即行car2go在国内的首个运营城市，重庆的用户量占据了38.61%的比例。凹凸租车的用户在上海、北京、深圳和广州这4个一线城市中的分布相对比较平均。
谁有可能成为未来的巨头？熊猫资本合伙人李论在一篇文章中给出了三种推断：一是上市公司、保险公司等能投入大规模、低成本资金的金融机构；二是掌握足够多政府资源，能解决牌照、路权、停车等问题的政府PPP投资；三是具备低成本、大规模造车能力的主机厂商。
戴姆勒智行交通服务集团中国区首席运营官国铮曾在一次演讲中表示，共享汽车不会像雨后春笋般涌现，而是大者更大，强者更强。
李论提到的这一思路也曾被市场认可过。2015年，易到、奇瑞、博泰3家宣布即将推出“易奇汽车by iVokaOS”，其大致分工是，奇瑞负责整车制造，易到负责共享App开发，博泰负责车联网，连接互联网和车企。顾名思义，这是一台生来就共享的汽车。
2015年8月，易奇汽车联合创始人兼CEO王彦敏在一次公开发言中表示，易奇汽车by iVokaOS将于2016年上市。但至今这款备受期待的车仍不见踪影。中国青年报·中青在线记者与易到有关人员进行联系，对方表示未曾见到2017年该款汽车的业务计划。
清除障碍才能落地
相比于共享单车企业对生产供应链的依赖程度，对共享汽车企业来说，如何能在落地城市解决牌照、停车、用户观念等具体问题，是更大的难关。
全球排名第一的商用车制造商戴姆勒股份公司于2008年推出共享汽车项目car2go，在亚洲首站选择了重庆，并于2016年4月登陆。
即行car2go方面表示，之所以把重庆当作亚洲第一站，是综合考虑了众多条件，包括社会人口、经济以及当地交通系统的情况。他们研究发现，重庆在交通和牌照的政策上较为便捷，而作为中国最大的城市之一，重庆发展迅速，重庆居民的交通需求亟待满足。即行car2go方面表示，重庆居民对于新生事物的开放精神以及新时代的城市生活方式正是即行car2go所追求和提倡的。比如说，电子支付在重庆非常流行。
前电脑之家网站总编辑、微博名为“春卷”的用户在使用了上海TOGO共享汽车后，写了一篇自认为“槽点满满”的测评。他说自己选择了一台“接力用车”的汽车，将要开出停车场时，被管理员告知此车已经停了超过两天，要付100元停车费。最终，他没有开走这辆车，他表示：我也不知道会由谁、什么时候把这辆车开走，反正肯定不会是我……
也有用户在网上发文称，在重庆使用共享汽车，被停车场的女管理员苦苦劝阻，希望他不要停在这儿，否则政府要求不对其收费。用户称，可能是管理员担心这会影响她的KPI（Key Performance Indicator关键绩效指标）。
即行car2go和car2share随心开和当地政府、所在园区、商圈达成了协议。前者可以使用当地公共停车场，后者与园区商圈达成合作协议，允许停车。
平台需对产品承担责任
即行car2go方面告诉中国青年报·中青在线记者，在运营的过程中，即行car2go也面临着汽车租赁行业内普遍存在的共性问题，比如在我国，违章处理是“跟车不跟人”的。而由企业根据后台数据联系相关违章会员进行处理，强制力度较弱。
中国政法大学传播法中心研究员朱巍介绍，共享汽车和网约车有所不同。共享汽车的平台提供汽车产品，如果发生产品责任，那么平台要对产品责任承担责任。如果出现交通驾驶事故或违法记录，理论上来讲，司机（即用户）要承担责任，但如果平台明知用户没有资质却出借汽车则应承担连带责任，如果平台明知用户有不适宜驾驶车辆的行为而未事先告知也应承担责任。
“一旦出了问题，驾驶员跑了，这个时候平台该承担什么责任，法律没有规定。”朱巍说，比照消费者权益保护法44条，提供服务和商品的网络平台，商家在平台上提供服务和商品，一旦出现问题，如果平台不能够提供商家的真实信息和联系方式的，平台要承担连带责任。也就是说，如果平台提供不了用户的真实身份信息，要承担连带责任；用户无法赔偿的，平台要承担主体责任。
中国互联网协会研究中心秘书长胡钢指出，共享经济平台必须承担责任。“现在很多人都不想承担责任，这也不想承担，那也不想承担。网络经济或者说分享经济一个最大的特点是不想承担责任，往往用很多的制度设计来逃避责任”。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松在接受中国青年报·中青在线记者访问时认为，目前比较靠谱的解决办法还是完善共享汽车领域的保险制度，充分保证驾驶人的合法权益。鉴于目前国内交通车辆保险比较完善，他认为这并不是什么大问题。“共享汽车这个新业态仍存在不完善的地方，行业内并不是所有公司和平台都会完善驾驶人保险。但这个行业要想发展得好，车辆、驾驶人的基本保险必须要做好，要跟上行业发展”。
分时租赁亟待监管
罗兰贝格的报告指出，作为地面公共交通重要的补充，出租车目前整体运力不足，且运力增长空间受限于城市道路资源的短缺。当未来城市出行供给遭遇瓶颈时，汽车共享出行是在城市道路资源紧缺、公共交通和出租车发展受限的情况下，一个短期内就可见效果的解决方案。
李论认为，共享汽车（分时租赁）是一件对运营要求越低，越有可能成功的事情。
交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心副主任王浩透露，交通运输部正在起草一个有关汽车租赁业的指导意见，汽车共享、汽车租赁等新业态也会被纳入其中。
王浩说，指导意见首先将指导汽车租赁、汽车共享等方式的发展进而增加供给，丰富人们的出行方式，下一步在今年或明年会着手启动汽车租赁管理条例或管理部门规章，对汽车租赁进行具体规定。
王浩指出，即行car2go在重庆获得了政策支持，另外，在芜湖，当地一些企业进行的分时租赁也取得了不错的效果。总体来看，共享汽车要根据自身的特点，结合当地的政策，达到自己的发展。
王浩指出，共享经济应该达成各方利益的最大化，和目前一些平台公司、互联网公司认为的共享是不同的。“一些所谓的网约车、共享单车，过多的投入可能会造成资源的进一步浪费，这是我们不想看到的情况”。
